Сейчас много говорят о ж.д. с Ираном. Также ходят разговоры о ж\д между Ра и НКР причем - через Лачин.
Рассмотрим некоторые варианты.
Например:
1. ж.д. Иран-НКР (Минджеван)
2. Горадиз-Степанакерт
3. Зод-Мартакерт
4. Мартакерт -Степанакерт.

По моему такая "окружная" ж.д. решила бы многие вопросы.

Другое дело - стоимость.
Если выйдет слишком дорого, надо посчитать - может дешевле взять Нахичеван, там есть ж.д.
Что скажете?

С другой стороны постройка ж.д. Лачин-Горис также решила бы многие вопросы но в тком случае надо строить ветку от Ереван до Гориса, а вернее до Мегри - для обеспечения ж.д. связи с Ираном.
Тоже недешево.

Цитата(Dashnakcakan @ 14.1.2008, 10:49)

Mrav, я что писал, что тунель узкий или что его нельзя при необходимости расширить ? Нет, я такого не писал ! Я говорю, что по тунелю течёт вода и именно по тунелю, а не по трубе проложенной в тунеле ! Вода заполняет тунель доверху ! Это вода, без которой... Короче сами знаете суть проблемы из соседнеё темы. Какже, ответьте мне, вы собираетесь пускать транспорт по тунелю, не прекратив подачу воды в Севан ?! Ведь подругому невозможно будет сохранить темп повышения уровня Севана - год 1 метр...

Я вас ни в чем и не уличаю. Просто пытаюсь опонировать.
В 2006 году сток в Севан по туннелю Арпа-Севан составил около 160 млн кубометров воды. Это порядка 5 куб.м в секунду. Разность высот между Кечутским водохранилишем и Севаном - 50 м. Длина тунеля - 50 км. Остается подсчитать скорость течения воды в тунеле, подсчитать объемную скорость тока. И можно судить о том какую часть диаметра тунеля занимает вода. К сожалению физику основательно позабыл, поэтому пока не решаюсь производить расчетов.

Кроме того, уже теперь спорят у том, на каком уровне "остановить" Севан. Олигархические круги настаивают на 1900 м.(почти нынешний). Экологи и все прогрессивное армянство (и мы с вами) настаивают на уровне не менее 1903 м. А лучше до 1916м (прежний уровень).

Моя идея такова. Тунель расширить и сделать 2 этажным. 1 этаж - 2 на 2 метра. - для воды. Второй этаж - около 5 на 5 метров для поезда. Технически это не так сложно.

Цитата

Я уточнил и по топокартам, между пиками наименьший уровень около 2300 м. Но это с западной стороны, где несколько рядов "перевалов". С северной стороны (самое короткое направление) наименьший уровень около 2700 м.

Через Вардениский хребет проложен Вайоцдзорский перевал высотой 2410м, через который проходит трасса Ехегнадзор-Гавар, так что проложить ещё один перевал будет не так уж проблематично. Опытные специалисты в Армении найдутся - были бы финансы...

Цитата

Моя идея такова. Тунель расширить и сделать 2 этажным. 1 этаж - 2 на 2 метра. - для воды. Второй этаж - около 5 на 5 метров для поезда. Технически это не так сложно.

По моему - это как раз и сложно и очень дорого...

РЖД примет участие в соединении железных дорог Армении и Ирана

Вопрос соединения железных дорог Армении и Ирана обсуждается на высоком уровне, но окончательное решение пока не принято. Об этом в Ереване в ходе пресс-конференции 16 января заявил президент ЗАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин.

По его словам, в данном вопросе все будет зависеть от взаимодействия частного инвестора и армянского правительства, поскольку ни в одной стране мира создание инфраструктуры не осуществляется за счет частных инвестиций. "Если будет принято решение, то мы обязательно примем в нем участие и пересмотрим инвестиционную программу", - отметил Владимир Якунин.

Отметим, что ЗАО "Российские железные дороги" (РЖД) признано победителем в международном тендере на право концессионного управления ЗАО "Армянские железные дороги" в течение 30 лет с правом пролонгации на 20 лет. Намечается, что концессионный договор армянская и российская стороны подпишут в течение месяца. РЖД представили четыре сценария развития железной дороги, вследствие чего объем инвестиций может составить от $572 млн. до $2,1 млрд.

Постоянный адрес новости: www.regnum.ru/news/943139.html
14:13 16.01.2008

Прилагаю 2 карты.

На первой: путь Борисовка-Егегнадзор-Гавар . Длина грубо 100 км. Минус - большая разница высот на коротком отрезке. Кроме того, в этом слуючае трасса не будет проходить через Джермук.

На второй: путь Борисовка - Джермук-Гавар. Длина 85-90 км (сопоставимо с первым маршрутом). Я рассматривал этот маршрут так, как сообшалось, что вероятнее всего маршрут будет через Джермук.

[attachmentid=3159]

[attachmentid=3160]

Россия заинтересована в строительстве железнодорожной линии в Иран – Левитин

Россия заинтересована в строительстве железнодорожной линии в Иран. Об этом заявил в понедельник в Ереване журналистам сопредседатель армяно-российской межправкомиссии по экономическому сотрудничеству, министр транспорта России Игорь Левитин.
«Иранское направление для России очень важно и интересно, так как на Каспии у нас уже не хватает провозных мощностей для того, чтобы обеспечить объем перевозок не только в Иран, но и в район персидского залива и, думаю, что в обратном направлении тоже», - сказал Левитин.

При этом он отметил, что вопрос строительства железнодорожной линии Армения-Иран необходимо рассматривать одновременно с восстановлением железнодорожного сообщения в Абхазии.

«Речь идет о том, что строительство железнодорожного сообщения Армения-Иран вписывается в наш коридор Север-Юг. В данном контексте выход на Иран через Армению, конечно же, важная для нас составляющая, но еще более важнее для нас восстановить движение между Россией и Грузией через территорию Абхазии, так как это более короткий путь», - сказал Левитин.

В данном контексте он подчеркнул необходимость рассмотрения вопроса строительства железнодорожной линии Армения-Иран одновременно с восстановлением железнодорожного сообщения в Абхазии.

«Эти вопросы необходимо рассматривать вместе, поскольку для обеспечения стабильных грузоперевозок одной паромной переправы недостаточно, должна быть прямая линия», - сказал министр.

При этом Левитин положительно оценил заявление президента Грузии Михаила Саакашвили, о намерении наладить взаимоотношения с Россией и открытии железнодорожного сообщения. «Я очень на это надеюсь», - сказал Левитин.

Как заявлял ранее в Ереване президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин, РЖД в случае необходимости готова участвовать в объединении железнодорожных инфраструктур Армении и Ирана.

В то же время по словам министра транспорта и связи Армении Андраника Манукяна, в настоящее время между Арменией и Ираном подписан меморандум об изучении технических возможностей строительства железной дороги, которая объединит Армению и Иран.

16 января компания «Российские железные дороги» была объявлена победителем тендера по передаче Армянской железной дороги в концессионное управление.

Инвестиции РЖД в "Армянские железные дороги" составят $570 млн., из которых $230 млн. в течение ближайших пяти лет.

© АМИ «Новости-Армения»
постоянный адрес: http://www.miacum.ru/gazeta/2008/01/21/1200917706151

Цитата(ART @ 21.1.2008, 15:42)

Россия заинтересована в строительстве железнодорожной линии в Иран – Левитин

Россия заинтересована в строительстве железнодорожной линии в Иран. Об этом заявил в понедельник в Ереване журналистам сопредседатель армяно-российской межправкомиссии по экономическому сотрудничеству, министр транспорта России Игорь Левитин.
«Иранское направление для России очень важно и интересно, так как на Каспии у нас уже не хватает провозных мощностей для того, чтобы обеспечить объем перевозок не только в Иран, но и в район персидского залива и, думаю, что в обратном направлении тоже», - сказал Левитин.

При этом он отметил, что вопрос строительства железнодорожной линии Армения-Иран необходимо рассматривать одновременно с восстановлением железнодорожного сообщения в Абхазии.

«Речь идет о том, что строительство железнодорожного сообщения Армения-Иран вписывается в наш коридор Север-Юг. В данном контексте выход на Иран через Армению, конечно же, важная для нас составляющая, но еще более важнее для нас восстановить движение между Россией и Грузией через территорию Абхазии, так как это более короткий путь», - сказал Левитин.

В данном контексте он подчеркнул необходимость рассмотрения вопроса строительства железнодорожной линии Армения-Иран одновременно с восстановлением железнодорожного сообщения в Абхазии.

«Эти вопросы необходимо рассматривать вместе, поскольку для обеспечения стабильных грузоперевозок одной паромной переправы недостаточно, должна быть прямая линия», - сказал министр.

http://www.miacum.ru/gazeta/2008/01/21/1200917706151[/url]

Это и ежу понятно г. министр .Но пока есть общая граница между Грузией и ....Азербайджаном ничего не получится Грузия будет упираться до последнего .А вот когда двух неразлучных друзей разлучат под Астафой тогда другое дело ,процесс открытия Абхазской линии будет вопросом времени и достатоточно быстрым .И более того ,когда грузины увидят ( а они точно увидят) переспективы замены Азербайджана на .....Иран то они в принципе не очень то будут возражать .Даже то что им и не очень хочется снимать блокаду Сухуми им просто придётся это сделать у них не будет выбора .Газ они получают только из Азербайджана и Турции .Но Азербайджан будет закрыт а Турция получит ЦУ( ценное указание) от Газпрома и Грузия просто оказывается загнана в угол .Вот так делается настоящая политика ,а так уговорами врядли чего то можно добиться как я считаю .Ну и наконец после того как мы решим задачи по локализации Грузии ,срочно решать вопрос Нахиджавана это сразу сэкономит и время и ..деньги .
Разбив цепь оси Анкара -Тифлис- Баку под Астафой мы резко усиливаем своё значение в регионе и...начинаем участвовать в альтернативных мега проектах .В противном случае будет много пустых и ..не нужных слов и мало дел .Россия будет крышевать Иранский газ через Армению и Грузию .

 

 

БЛОКАДНЫЕ РОССИЯ, АЗЕРБАЙДЖАН, АРМЕНИЯ, ТУРЦИЯ. И ИРАН. ВЫХОД ИЗ ТУПИКА

 

 

Война развязанная (и вскоре бесславно проигранная) Грузией сильно изменила ситуацию в регионе.

Резкая и жесткая реакция России заметно изменила позиции сопредельных с Грузией стран, сделав их более  "пророссийскими". Своими жесткими и решительными действиями Россия показала, что не намерена отказываться от своих жизненно важных сфер влияния. Это в немалой степени было адресовано Турции и Азербайджану. Покзав, что грузинский транспортный корридор может довольно быстро потерять свою "безопасность"  из-за потенциальных этнических конфликтов как для нефтепровода, так и для танспортного корридора (тем более, что пока из Грузии в Турцию нет ЖД) Россия предложила Турции, Азербайджану и Армении сделку - в рамках "Кавказской платформы" предложенной Турцией, восстановить транспортное сообщение Турция-Армения-Азербайджан-Россия.

Помните информацию о том, что ЮКЖД послала группу рабочих ремонтировать железнодорожную станцию в Ахуряне на границе с Турцией? Только ли для того, чтобы предоставить Армении дополнительный транзитный корридор?  Вряд лы. Это имеет смысл только в том случае, если Россия планирует открыть сообщение  Армения- Азербайджан. Сам этот путь очень нужен Турции, в меньшей степени нужен Азербайджану, и еще в более меньшей степени  Армении. Это своего рода плата Турции. России выход только на Армению и Турцию тоже малоинтересен. России крайне необходим  выход на Иран. В этом также крайне заинтересованны как Армения, так и Азербайджан. Поэтому Россия паралельно инициирует и строительство ЖД Иран-Армения, которая открыла бы корридор Россия-Азербайджан-Армения-Иран. (остается очень вероятным и восстановление движения по уже имеюшимся линиям через Нахичеван.). При таком раскладе Грузия перестает быть транзитным узлом, впадая  в некоторую зависимость от соседей,  Это может впоследствии заставить Грузию пересмотреть савое отношение к России. Армения же, становясь фактически важнейпим транспоортным узлом , становится "золотым ключиком",  но в в руках России.

Сейчас мы являемся свидетелями шагов по установлению отношений между Турцией и Арменией. Заметьте - инициативы сближения исходят с обеих сторон, и принимаются обеими сторонами. Россия при этом играет роль "серого кардинала".

Азербайджан, на примере Грузии убедившийся в опасности несогласованных со всеми крупными игроками региона военных действий, наверняка отложил до лучших времен планы военного вторжения в Арцах. Убытки от пятидневной войны, будущая нерентабельность нефтепровода и ее уязвимость, отсутсвие выхода на Иран и Турцию ставит ее перед выбором. Или продолжать воинственную риторику и  идти на сближение с НАТО,  находясь при этом в потенциальной блокаде (вот кто в блокаде!). Либо оставить (по крайней мере на время) свои претензии к Арцаху получив возможность более безопасного  экспорта енергоносителей и ЖД выхода на   Иран и Турцию.

Пока для меня остается неясным только один момен. На самом ли деле Россия хочет строить ЖД линию Армения - Иран. Ведь практически, задействовав линию через Нахичеван можно решить все те же вопросы. Правда, путь через Нахичеван и юг Арцаха потенциально опасен.

Остается надеятся, что Россия все-таки хочет обезопасить себя также от возможных действий Турции против Армении и желает иметь путь в Иран в обход Нахичевана и подальше от границы Турции. Кроме того в  этом заинтересованы также Иран и Армения. Если мои умозаключения верны , ЖД Арцаха очень хорошо могут вписаться в этот проект. Особенно линия Зод-Мартакерт ( и далее Партав).

Думаю в процессе переговоров будут сделанны определенные  взаимные уступки. Вряд ли они будут сушественными. Нынешний статус-кво обеспечивает довольно устойчивый мир, и вряд ли Россия захочет менять равновесие в предверии таких проектов. Будем надеятся, что это будет именно так.

 

 

Турки и армяне восстанавливают разрушенный мост на границе

Несмотря на сбои в процессе политического примирения между двумя странами, Турция и Армения сотрудничают в вопросе реконструкции моста 10-го века через реку Арпачай. Река Арпачай находится на границе между Турцией и Арменией, передает Hurriyet. Инициатором реконструкции моста, который находится на историческом Шелковом пути, является Фонд исследования экономической политики Турции (TEPAV).

Также сообщается, что проект осуществляется при поддержке президента Турции Абдуллы Гюля и администрации президента Армении.

Постоянный адрес новости: www.regnum.ru/news/1258806.html
20:08 01.03.2010

С самого начала нам нужно было определить стратегические цели, на осуществление которых был бы направлен весь ресурс компании. Я же хотел бы остановиться на одной из самых важных – выходе ЮКЖД на международный уровень и интеграции в транспортно-логистические системы Запада и Востока. Исторически расположенная на пересечении Запада и Востока, Севера и Юга, бывшая одной из государств, лежащих на Великом Шелковом Пути, Армения с ее железнодорожной инфраструктурой могла бы стать связующим звеном, через которое могли бы проходить напрямую международные транспортные потоки. 

это пишет в своем .

полный текст:

История нашей компании начинает свой отсчет с 2008 года. Как вы знаете, ЗАО ЮКЖД создано в результате передачи армянских железных дорог в концессию на 30 лет с правом пролонгации еще на 10 лет. С самого начала нам нужно было определить стратегические цели, на осуществление которых был бы направлен весь ресурс компании. Я же хотел бы остановиться на одной из самых важных – выходе ЮКЖД на международный уровень и интеграции в транспортно-логистические системы Запада и Востока. Исторически расположенная на пересечении Запада и Востока, Севера и Юга, бывшая одной из государств, лежащих на Великом Шелковом Пути, Армения с ее железнодорожной инфраструктурой могла бы стать связующим звеном, через которое могли бы проходить напрямую международные транспортные потоки. Это позволит избежать излишних нагрузок, прохождения ненужных, объездных километров пути и значительно сэкономить время и средства. Для выхода на международный уровень Республика Армения должна стать членом международных транспортных организаций. Республика Армения уже ратифицировала несколько международных соглашений в сфере прямых и смешанных железнодорожных перевозок, но для обеспечения внешнеторговых связей и интеграции железнодорожной системы Армении в мировую транспортную систему, а также для полноценного, оптимального и единого регулирования данной сферы в соответствии с принципами международного права Армении необходимо присоединиться к ОСЖД (Организация сотрудничества железных дорог) и ОТИФ (Межправительственная организация по международным железнодорожным перевозкам). Это организации, которые представляют существующие в Евразии две различные системы транспортного права. Основанная в 1956 году, ОСЖД активно содействует международному сотрудничеству, выгодному для железных дорог, более широко охватывает все аспекты их взаимодействия. ОТИФ же концентрирует свое  внимание исключительно на Единых Правилах перевозки. Обе организации длительное время сотрудничают с целью поиска путей сближения 2 правовых систем. В результате успешного сотрудничества уже появилась возможность возить грузы по совместной накладной ЦИМ/СМГС, которая одновременно выполняет функцию таможенного документа. Общее транспортное пространство, совместное решение проблем по отдельным железнодорожным транспортным направлениям, коридорам и конкретным пунктам пограничных переходов – это одни из тех преимуществ, которые имеют участники ОСЖД и ОТИФ. Членство в этих организациях, а также закрепление за ЮКЖД статуса национальной транспортной компании, позволит нам обоснованно и в полной мере сотрудничать с железнодорожными системами различных стран Евразийского континента.

Для того, чтобы соответствовать международным стандартам железнодорожных перевозок, с момента своего основания ЮКЖД сделано многое: реанимировано путевое хозяйство, обновляется парк подвижного состава, внедряются современные технологии, создаются дополнительные производственные мощности, постоянно повышается уровень подготовки специалистов. Особо хотелось бы подчеркнуть работу по повышению безопасности движения, для осуществления которой закупается специализированная техника, устанавливается навигационное оборудование, а также ведется информационное освещение, направленное на избежание случаев ДТП. Помимо этого, за прошлый год нами был заложен фундамент для создания Международного логистического центра на ст. Ахурян, расположенной на армяно-турецкой границе. За время существования компании год с небольшим сделано немало. Обобщая, могу сказать, что инвестиционная программа ЗАО ЮКЖД расписана на 30 лет. В настоящее время немногие компании могут похвастаться столь долгосрочной финансовой моделью. И мы со своей стороны сделаем все, чтобы ее осуществить.

п.с.

По поводу выделенного про логистический центр на ст. Ахурян можно пригласить Родригеса для дискуссии, т.к. насколько я помню Родригес утверждает что основной маршрут это маршрут, выходящий к грузинским портам.

Шевкет Шайдуллин (как бы отвечая на  об участке Ванадзор-Фиолетово):

Проект строительства участка железной дороги Ванадзор-Фиолетово важен для Южно-Кавказской железной дороги в связи с ее становлением в качестве ключевого звена транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия и является приоритетом для нашей Компании.

В реализации данного проекта очень важно установление полноценного партнерства между частным сектором и государственными институтами. Участие государства здесь особо важно, так как проект направлен в первую очередь на использование транзитного потенциала Армении в будущем, а следовательно – на повышение ее экономической и политической конкурентоспособности на региональном и международном уровнях.

32-х километровая ветка Ванадзор-Фиолетово позволит соединить коридор Европа-Кавказ-Азия через нас, сократив на 112 км тарифное расстояние для грузоперевозчиков, что говорит о неоспоримых финансово-экономических плюсах проекта. Очевидно, что железнодорожная линия Ванадзор-Фиолетево, соединив направления Иджеван-Раздан-Ереван с направлением Тбилиси-Айрум-Гюмри-Масис, обеспечит значительную гибкость и маневренность ж.д. сети республики, сократит расстояние внутриреспубликанских и международных перевозок.Возможное открытие армяно-турецкой границы, предполагающее трехкратное увеличение грузообмена с Турцией, может поставить железную дорогу Армении в непростые условия, так как ее недостаточная пропусканая способность может стать препятствием полноценному экономическому развитию страны и региона в целом.
Исходя из этого, необходимо срочное развитие и усиление железнодорожной сети Армении и как одно из первоочередных мероприятий – строительство новой ж.д. линии Ванадзор-Фиолетово.

Вместе с тем следует учесть, что спроектированная еще в 80-е годы линия Ванадзор-Фиолетово пролегает в весьма сложных горных условиях. Важно учесть условия рельефа, высокогорность и климат, необходимость производства тщательных инженерно-геологических, гидрологических и топо-геодезических изысканий.

В условиях кризиса со стороны ЗАО ЮКЖД было предпринято повторное проектирование ж.д. линии Ванадзор-Фиолетево. Нами уже реанимировано 26 предприятий (а это более 1900 рабочих мест) по производству железнодорожной продукции, которая будет необходима при начале соответствующих работ. А это значит, что мы движемся по пути полноценного использования собственных ресурсов РА и готовы к не менее полноценному выполнению одного из главных постулатов нашей миссии – становлению транспортного машиностроения на территории Республики Армения.

Подытоживая весь спектр вышесказанного, могу выразить надежду, что реализация проекта строительства ж.д. линии Ванадзир-Фиолетово находится не за горами.