Сейчас много говорят о ж.д. с Ираном. Также ходят разговоры о ж\д между Ра и НКР причем - через Лачин.
Рассмотрим некоторые варианты.
Например:
1. ж.д. Иран-НКР (Минджеван)
2. Горадиз-Степанакерт
3. Зод-Мартакерт
4. Мартакерт -Степанакерт.

По моему такая "окружная" ж.д. решила бы многие вопросы.

Другое дело - стоимость.
Если выйдет слишком дорого, надо посчитать - может дешевле взять Нахичеван, там есть ж.д.
Что скажете?

С другой стороны постройка ж.д. Лачин-Горис также решила бы многие вопросы но в тком случае надо строить ветку от Ереван до Гориса, а вернее до Мегри - для обеспечения ж.д. связи с Ираном.
Тоже недешево.

Это очень ценная тема. В этом вопросе цена не имеет значения. Это инфраструктура, обеспечивающая выживание и развитие страны. Освобождение Нахиджевана может ослабить необходимость в ветке от Минджевана, но всё остальное по-любому остаётся актуальным.
То, что названо "окружной", на самом деле на сегодняшний день могло бы представлять рокаду, которая резко повысила бы маневренность АОНК.
Кстати, вопрос - а разве до Степанакерта ж/д доходит от Евлаха? Если нет - её тоже потом придётся строить.

от этой ж.д. (в части Степанакерт-Агдам) остались воспоминания.. Семмо подробнее раскажет, об этом и о ж.д. от Горадиза до Мегри.
Ж.д. Зод-Мартакерт, в военном смысле, сегодня, мало что даст т.к. до Зода ж.д. проходит практически по границе РА и АзР и крайне уязвима для артиллерии и авиации (хотя надо сверить с картой может горы ее более-менее защищают).

Цитата(ART @ 18.7.2007, 1:37)

от этой ж.д. (в части Степанакерт-Агдам) остались воспоминания.. Семмо подробнее раскажет, об этом и о ж.д. от Горадиза до Мегри.
Ж.д. Зод-Мартакерт, в военном смысле, сегодня, мало что даст т.к. до Зода ж.д. проходит практически по границе РА и АзР и крайне уязвима для артиллерии и авиации (хотя надо сверить с картой может горы ее более-менее защищают).

Все Ж\д ветки в НКР и на освобожденных территориях разобраны, а рельсы давно сданы в металлолом.

Цитата(ART @ 18.7.2007, 1:03)

Сейчас много говорят о ж.д. с Ираном. Также ходят разговоры о ж\д между Ра и НКР причем - через Лачин.

Арт, представляешь сколько будет стоить ж\д Иран - НКР - Армения через Лачин или Карвачар, учитывая горный рельеф? Это сколько же тунелей и мостов надо прорыть и построить? Думаю, что если не найдется иностранный инвестор, то эта дорга нам будет не по зубам, как минимум, в ближащие 10 лет.

Цитата(Semmo @ 18.7.2007, 5:32)

Цитата(ART @ 18.7.2007, 1:03)

Сейчас много говорят о ж.д. с Ираном. Также ходят разговоры о ж\д между Ра и НКР причем - через Лачин.

Арт, представляешь сколько будет стоить ж\д Иран - НКР - Армения через Лачин или Карвачар, учитывая горный рельеф? Это сколько же тунелей и мостов надо прорыть и построить? Думаю, что если не найдется иностранный инвестор, то эта дорга нам будет не по зубам, как минимум, в ближащие 10 лет.

Чуть детальнее о ЖД.
Ветвь Горадиз-Мегри станет востребованной если построить ЖД Мегри-Тебриз, и Горадиз-Физули-Мартуни-Агдам-Мардакерт-Дрмбон-Дадиванк-Егегнут-Зод.
В таком случае все райнные центры Карабаха будут имет ЖД, ЖД Армении и Карабаха будут связаны между собой и иметь выход в Иран, Грузию (а также Турцию и Азеристан).
Восстановить отрезок Горадиз-Мегри не составляет большого труда - сама трасса не разрушена.
Ветка ЖД из Горадиза должна идти через Физули, Мартуни, Агдам до Мардакерта. Весь этот участок лежит на равнинной местности с достаточно благоприятным рельефом. Кроме того в Агдаме есть старая трасса к Барде, которую можно частично использовать.
Самый сложный участок это Мардакерт-Зод. Но и здесь не все так плохо. Дорога Мардакерт-Дрмбон-Дадиванк-Егегнут-Зодский перевал не сильно изрезана (намного лучше чем трасса Лачин-Степанакерт). Единственное место где нужен тунель - это Зодский перевал. Длина тунеля - 3-3.5 км. Этот тунель решил бы несколько вопросов.
1) Всепогодность трассы (Зодский перевал зимой не фунционирует).
2) Трасса укоротится на 15-20 км.

Кроме того, Горадиз является вторым после Мегри потенциальным местом для постройки ЖД в Иран (чисто географически).

Постройка Каджаранского тунеля не решила бы проблем Армении полностью, так как соединить Кафан с Зодом или Ереваном ЖД чрезвычайно сложно и дорого из-за рельефа.

Вариант Мегри-Горадиз-Физули-Мартуни-Агдам-Мардакерт-Дрмбон-Дадиванк-Егегнут-Зод гораздо дешевле, выгоднее. Кроме того стратегически более важнее.

А безопасность коммуникаций должна обеспечиваться с одной стороны ВС, с другой стороны угрозой ответного удара по стратегическим целям противника.

Прилагаю несколько измененный вариант линии ЖД исходя из особенностей рельефа Карабаха (фиолетовый цвет).

Арт, а можно на этой же карте линию фронта показать?

Цитата(Таронеци @ 18.7.2007, 20:43)

Арт, а можно на этой же карте линию фронта показать?

Линия фронта пролегает к востоку от Мардакерта, Агдама, Мартуни, Физули на расстоянии около 10-15 км. Самое проблемное место - Горадиз. Линия фронта идет через Горадиз. (обозначено черным цветом).
Дополнение:
Из Агдама в Степанакерт есть трасса от бывшей ветки. В Гадрут удобнее провести ветку из Физули.

В Армении соединив ветку Дилижан-Севан с веткой Кировакан-Ленинакан (обозначено жирным красным) Ж дорогу из Зода можно вывести на Тбилиси кратчайшим путем.

Спасибо, Мрав. Жаль, что не показал северный фронт.
По поводу заходов в Иран. Может быть у меня старые карты(хотя вряд ли что изменилось), но прохождение ж/д по территории Ирана такое, что чем дальше от Джульфы, тем проблемнее и дороже соединение сетей. ИзГорадиза оно вообще получается соизмеримым с протяжённостью всей арцахской сети.
Что касается острого выступа на севере на втором варианте прокладки(участок Зод-Карвачар), по картам Генштаба он не обоснован. Логичнее получается первый. При этом туннель, лень высчитывать подробно, да и смысла нет, но не превышает 3 км,общая длина ветки - около 15 км.

Цитата(Таронеци @ 19.7.2007, 0:43)

Арт, а можно на этой же карте линию фронта показать?

Конечно. Фронт черным цветом.

Синим цветом - ветка Степанакерт-Горис. Но, так как строить ветку просто из Степа в Горис без прдолжения не имеет смысла, я дорисовал еще и линию до Севана и на юг да Мегри. До Севана линия идет вдоль автотрассы, может быть есть другой более разумный маршрут.

Ну и дальше просто просятся ещё две ветки - Егегнадзор-Арарат и Мартуни-Зод. Короче инфраструктуру всерьёз нужно создавать. Кстати, это и решение транспортных проблем без углеводородов. Кстати, где-то читал, что в начале 20 века была ж/д Евлах-Шуши, т.е. профиль трассы там должен быть готов.

Цитата(Таронеци @ 19.7.2007, 11:24)

Ну и дальше просто просятся ещё две ветки - Егегнадзор-Арарат и Мартуни-Зод. Короче инфраструктуру всерьёз нужно создавать. Кстати, это и решение транспортных проблем без углеводородов. Кстати, где-то читал, что в начале 20 века была ж/д Евлах-Шуши, т.е. профиль трассы там должен быть готов.

Дело в том, что в Карвачар из Зода едут не прямо. Зодский перевал (показан фиолетовым цветом) он выше и выходит на дорогу Демирчляр-Сейдляр (по карте). Далее дорога ведет к деревне Егегнут (Камышлы), далее к перекрестку на Дадиванк и собственно Карвачару. Почему едут по этой дороге? Кроме Зодского перевала уровень дороги не превышает 1900 м. в верхней точке. Дорога указанная Вами проходила бы на уровне 2300-2500 м. Плюс тунель.

ЖД Шуши - Евлах не было. Была ветка Агдам-Степанакерт. Строительство ветки Степанакерт-Горис, Кафан-Егегнадзор сопряжено с огромными техническими проблемами, поэтому даже теоретически не рассматривается. В этом можете убедиться сами "поиграв" с Google Earth.

Актуальнее участок который мог бы соединить Дилижан (точнее Фиолетово) с Кироваканом (21 км).

Теоретически рассматривалась вервь Тебриз- Мегри-Кафан-Сисиан-Вайк-Арарат. Но она также очень дорогая. Кроме того Иран уже решает проблему выхода на Россию через Астару (Азеристан),а в Европу через Рези (Турция). Турция строит ветку в Нахичевань, тогда заработает и переход через Джульфу (Нахичеван). Кстати там есть вся инфраструктура для замены колес вагонов (различается ширина колеи).

Кроме того в Азеристане ЖД двухколейная, в Армении одноколейная.

Исходя из всего этого, на мой взгляд актуальнее всего дорога Фиолетово - Кироваканом (21 км) . Она замкнет ЖД кольцо в Армении и компенсирует ее одноколейность. ЖД Зод-Мардакет будет способствовать развитию горнорудной промышленности в Мардакертском районе, и уже сейчас она востребована для вывоза руды с Дрмбонского комбината.
Тебриз-Мегри соединит Иран с Арменией и станет альтернативой Грузии. В этом очень заинтересованы Иранцы.

Далее соединение Горадиза и Мардакерта. Эта линия будет иметь стратегическое значение. Как для Армении так для Карабаха.

Мрав,

Цитата

Дело в том, что в Карвачар из Зода едут не прямо. Зодский перевал (показан фиолетовым цветом) он выше и выходит на дорогу Демирчляр-Сейдляр (по карте). Далее дорога ведет к деревне Егегнут (Камышлы), далее к перекрестку на Дадиванк и собственно Карвачару. Почему едут по этой дороге? Кроме Зодского перевала уровень дороги не превышает 1900 м. в верхней точке. Дорога указанная Вами проходила бы на уровне 2300-2500 м. Плюс тунель.

Я успел заметить, что дороги там, где я её нарисовал, нету. Я проложил трассу по высотам не более 2000 метров, хотя и примерно, ведь мы сейчас не выполняем реальный проект, я могу оптимизировать его на меньшую высоту при минимальной длине тоннеля. Ты, видимо, не очень внимательно посмотрел на карту.

Цитата

ЖД Шуши - Евлах не было. Была ветка Агдам-Степанакерт. Строительство ветки Степанакерт-Горис, Кафан-Егегнадзор сопряжено с огромными техническими проблемами, поэтому даже теоретически не рассматривается. В этом можете убедиться сами "поиграв" с Google Earth.

Если это всё мне, то
1) ж/д Евлах-Шуши была в начале 20 века, хотя я очевидцем сам по понятным причинам и не был.
2) Прокладка Степанакерт-Горис-Ехегнадзор предложена не мной, хотя полностью согласен с её целесообразностью.
3) При исследовании рельефа предпочитаю топографические карты, а не фотки Гугла.

Цитата

Актуальнее участок который мог бы соединить Дилижан (точнее Фиолетово) с Кироваканом (21 км).

А что, это как-то поможет Арцаху? В одном месте ты беспокоишься о проблемах, в другом пренебрежительно относишься к ресурсам. Надо что-то выбрать. Мой критерий - повышение мобильности ресурсов страны, постройка рокад.

Цитата

Теоретически рассматривалась вервь Тебриз- Мегри-Кафан-Сисиан-Вайк-Арарат. Но она также очень дорогая. Кроме того Иран уже решает проблему выхода на Россию через Астару (Азеристан),а в Европу через Рези (Турция). Турция строит ветку в Нахичевань, тогда заработает и переход через Джульфу (Нахичеван). Кстати там есть вся инфраструктура для замены колес вагонов (различается ширина колеи).

Я не понял кто о чём говорит. Меня лично не интересует как Иран собирается попадать в Россию, также меня не интересуют транспортные проблемы Турции. Меня очень корыстно интересует исключительно РА и Арцах. Поэтому я веду речь об их выходе на Иран. Я вижу два выхода. Один получше - освобождение Нахиджевана, другой - похуже - ветка изМегри, но никак не в Тебриз, а к ближайшей точке трассы Джульфа-Тебриз.

Цитата

Кроме того в Азеристане ЖД двухколейная, в Армении одноколейная.

Я очень рад за азеров, а нам над этим стоит поработать, но не сразу - пусть сначала везде одноколейная будет.

Цитата

Исходя из всего этого, на мой взгляд актуальнее всего дорога Фиолетово - Кироваканом (21 км) . Она замкнет ЖД кольцо в Армении и компенсирует ее одноколейность.

О каком кольце сегодня идёт речь? Ведь все проекты прокладки того, что могло бы стать кольцом, ты раскритиковал.

Цитата

Армения и Иран приступят к реализации проектов регионального значения

Реализация совместных армяно-иранских проектов исходят из интересов двух стран, и положительно отразятся на регионе в целом. Об этом 20 июля на открытии армяно-иранской межправительственной комиссии заявил глава МИД Ирана Манучер Муттаки. Как передает корреспондент ИА REGNUM, по его словам, еще в 2006 году между Арменией и Ираном было подписано соглашение о строительстве ГЭС на реке Аракс. Кроме того, заметил Муттаки, в настоящее время активно обсуждается проект по строительству железнодорожного сообщения между Арменией и Ираном. Немаловажным совместным проектом, подчеркнул глава МИД ИРИ, является строительство нефтеперерабатывающего завода на территории Армении. Он добавил, что в текущем году между Ираном Арменией и Россией было проведено первое трехсторонне обсуждение проекта строительства НПЗ. Глава МИД ИРИ выразил надежду на то, что совместными усилиями и финансовыми средствами вышеуказанные проекты будут воплощены в жизнь в ближайшем будущем.

Таронеци
О ветке Евлах-Шуши три года назад на Опене Арсен Мелик-Шахназаров.

Спасибо, Арт, для цельности текста содержательную часть помещу сюда

Цитата

знает ли кто из Вас, что в 1913 г. была построена и практически пущена (практически, потому что были пущены пробные составы, но массового движения еще не было - строительству вокзалов и станций помешала начавшаяся Мировая война, ) узкоколейная железная дорога Евлах-Шуша (см. старые карты, где она обозначена)?

Мой прадед, который закончил Политехнический институт в швейцарской Лозанне, был одним из авторов проекта, и, как писал в записках мой дед,
а 1916-17 г. планировалось довести железную дорогу от Шуши до Гориса ("Кеорис" на местном диалекте, если кто знает). Не случайно в то время готовили инженеров в Швейцарии, где существует, по сути, самая высокогорная железнодорожная сеть мира (конечно, в Боливии и Перу есть и повыше, но имеется в виду сеть дорог в целом, тем более, что речь идет о конце 19-го - начале 20-го века).

Цитата(Таронеци @ 21.7.2007, 9:29)

Спасибо, Арт, для цельности текста содержательную часть помещу сюда

Цитата

знает ли кто из Вас, что в 1913 г. была построена и практически пущена (практически, потому что были пущены пробные составы, но массового движения еще не было - строительству вокзалов и станций помешала начавшаяся Мировая война, ) узкоколейная железная дорога Евлах-Шуша (см. старые карты, где она обозначена)?

Мой прадед, который закончил Политехнический институт в швейцарской Лозанне, был одним из авторов проекта, и, как писал в записках мой дед,
а 1916-17 г. планировалось довести железную дорогу от Шуши до Гориса ("Кеорис" на местном диалекте, если кто знает). Не случайно в то время готовили инженеров в Швейцарии, где существует, по сути, самая высокогорная железнодорожная сеть мира (конечно, в Боливии и Перу есть и повыше, но имеется в виду сеть дорог в целом, тем более, что речь идет о конце 19-го - начале 20-го века).

Привет, Таронеци,
помещаю схему ЗакЖД. Из схемы видно, что Иран имеет выход в Турцию через Рези. После постройки дороги Нахичеван-Карс, Иран сможет выходить в Турцию по второй дороге + в Грузию и в Азербайджан. Постройка ЖД Казвин-Астара выведет Иран на Азербайджан и Россию (это уже активно осушествляемые проекты). Таким образом, экономический смысл дороги Тебриз-Мегри-Ереван для стран региона теряется. Но есть политический аспект. При эскалации напряженности в Иране, отношения Ирана с Азербайджаном и возможно Турцией обострятся. Транзит грузов через Турцию и Азеристан окажется под угрозой. Дорога Тебриз-Мегри-Ереван могла бы стать альтернативой для Иран. Правда альтернатива эта очень хрупка, так как транзит все равно шел бы через Грузию. В свете планов по строительству НПЗ в Армении, Иран все таки был бы заинтересован в строительстве как минимум ЖД Тебриз-Мегри-Кафан. Поэтому я и выделил этот участок как наиболее перспективный.Условно Армения имеет 2 линии ЖД. Одна Ереван-Гюмри-Кировакан-Алаверды-Тбилиси и Ереван-Раздан-Севан-Дилижан-Иджеван-Казах.
Соеденив Кировакан с Фиолетово (ответвление от Дилижана), обе линии замкнутся в кольцо. Это будет иметь большое практическое значение: компенсируется одноколейность, значительно сократится путь с линии Ерева-Иджеван и Зод-Севан на Тбилиси. Это второй перспективный отрезок ЖД.
Карабах имеет 2 теоретических ЖД выхода: Степанакерт-Агдам-Барда-Евлах и Горадиз-Мегри. Первая дорога по понятным причинам вряд ли будет задействована в близжайщем будушем. Кроме того, ее задействование вряд ли принесет ошутимую пользу так как будет контролироваться Азеристаном. Дорога Горадиз-Мегри в чистом виде мало полезна. С одной стороны грузоемкие производства Карабаха расположены далеко от этой ветки, с другой стороны Мегри тупиковая ветка (кроме того доставка грузов на участке Мегри - центр Армении также проблематична). Эта дорога будет иметь практическое применение только после постройки ЖД Мегри-Тебриз и Мардакерт-Горадиз (то есть нескоро). Она уже теперь востребована для перевозки руды с Дрмбонского горного комбината и поэтому окупится. Кроме того, она будет иметь стратегическое значение, соединив Армению с Карабахом второй качественной транспортной артерией. Еще одно важное преимущество этой линии – стимуляция развития севера Карабаха. На сегодня север Карабаха считается провинцией, и что греха таить развитие Мардакерта и Карвачара оставляет желать лучшего. Поэтому в Карабахе я выделил дорогу Мардакерт-Зод.Не знаю, ехали ли вы по дороге Ереван-Горис-Степанакерт. В любом случае хочу заметить, что на этой трассе есть несколько очень тяжелых участков: перевал после Ерасха, Горис, Бердзор, 2 перевала до Лисагора, участок Шуши-Степанакерт. На всех этих разность высот нижней и верхней точек дорог 100-600 м. при наклоне угла склонов меньше 45 градусов. Автодорога на этих участках – крутой серпантин. А как строить ЖД?
Кроме того, экономическая польза такой дороги будет гораздо меньшая из-за несоизмеримо больших затрат на строительство и отдаленности от грузоемкого производства Дрмбона. Политические минусы: продолжения отставания развития севера Карабаха, концентрация транспортных артерий на одном участке Горис-Степанакет (поэтому их большая уязвимость), уменьшение козырей в переговорном процессе (скажут у вас есть и автодорога и ЖД – оставляем вам Лачин, забираем все остальное. Уверен что это может склонить армянские власти принять предлагаемый вариант). Поэтому я высказался против этого варианта.У ЖД дороги Горадиз-Мардакерт по сравнению с ЖД Мегри-Ереван на мой взгляд, больше плюсов. Во-первых дорога Мегри-Горадиз-Мардакерт практически выполняла бы функцию дороги Мегри-Ереван – это соединение Мегри (и в будушем Ирана) с Ереваном. Но плюс к тому она соединила бы Армению с Карабахом с юга и севера веткой ЖД , которая проходила бы через все районные центры Карабаха. Поэтому этот участок я выделил 4 по важности.Следов от ЖД Евлах – Шуши не сохранилось. По-моему все-таки до Шуши она не дошла. Уточню.
Оптимальная точка соединения Мегри с Иранской ЖД – Тебриз (учитывая расстояние, рельеф и имеющуюся инфраструктуру).
ЖД Мардакерт-Зод конечно могла бы проходить через Карвачар. Но в этом случае длина тонеля была бы около 6 км. Я предложил более дешевый вариант. А вообще я узнал что уже есть разработанная трасса. Постараюсь узнать маршрут.

Мрав,
сначала нужно определиться с целью, а потом уже что-нибудь делать. Поэтому сначала о цели.

Цитата

Таким образом, экономический смысл дороги Тебриз-Мегри-Ереван для стран региона теряется.

Когда я думаю об инфраструктуре Армении, для меня либо не имеет никакого значения, либо имеет крайне малое значение то, как будет чувствовать себя регион и как внутренняя инфраструктура Армении будет в него вписываться. Я не рассматриваю транспортные пути Армении с точки зрения обеспечения чужих интересов.

Цитата

Кроме того, экономическая польза такой дороги будет гораздо меньшая из-за несоизмеримо больших затрат на строительство и отдаленности от грузоемкого производства Дрмбона. Политические минусы: продолжения отставания развития севера Карабаха, концентрация транспортных артерий на одном участке Горис-Степанакет (поэтому их большая уязвимость), уменьшение козырей в переговорном процессе (скажут у вас есть и автодорога и ЖД – оставляем вам Лачин, забираем все остальное. Уверен что это может склонить армянские власти принять предлагаемый вариант).

Этот вопрос для меня также не стоит. Если мы допускаем возможность сдачи освобождённых земель, то строить что-либо нет никакого смысла, т.к. существование Армении, как таковой - будет вопросом времени, и, мне кажется, небольшого. Почему - задача не этой темы, есть специальная тема для этого.
Поэтому я исхожу из того, что ни одного метра от имеемого сдано не будет, а наоборот, граница должна пройти по Куре-Араксу. Но, поскольку, пока не проходит, обсуждаем имеемое.
Твое "кольцо" удовлетворительным признать нельзя, так как оно охватывает меньше половины РА. Кольцо должно охватывать и Арцах и Нахиджеван(а пока - Сюник - лишняя ветка никогда не помешает). Это определяется не экономическими, а оборонными соображениями(я об этом писал). Скорость окупаемости инфраструктуры не имеет никакого значения, т.к. инфраструктура - скелет страны, условие её развития, инвестиция в будущее.

Цитата

Автодорога на этих участках – крутой серпантин. А как строить ЖД?

Рыть туннели. Ничего другого пока не придумали. Есть, правда, ещё поднятые монорельсы, но жить надо по средствам.

Вы правы, Таронеци, что надо определиться с целью. Но для достижения цели нужны последовательные и оптимальные с политико-экономической точки зрения шаги, а не десперативные рывки. Также Вы правы и в том , что надо обсуждать имеющееся и жить по средствам.
К примеру стимость 3 километрового Каджаранского автомобильного тунеля оценивалась в 45-56 млн. долларов.Это при том, что разность высот на концах тунеля была бы одинаковой. А если разность в 100-500 м.?И тунель не автомобильный а ЖД? И длина не 3 км. а 6-10? Во сколько увеличится стоимость?

Вы не рассматриваете возможности сдачи территорий и строите планы без учета такой возможности. К сожалению не Вы определяете политику Армении и Карабаха. Именно поэтому пока необходимо реализовывать варианты с учетом реальных угроз.

Строить транспортные коммуникации без учета интереса соседних (и не только) стран не разумно. Одним из мощнейших рычагов внешней политики является наличие в стране международных транспортных путей. Многие страны (как например Турция) делают все, чтобы направить транспортные потоки через свою территорию. А нам это не принимать во внимание?

Цитата

К примеру стимость 3 километрового Каджаранского автомобильного тунеля оценивалась в 45-56 млн. долларов.

Ладно, идём дальше. Я убеждён, что в рамках классического капитализма у Армении нет шансов. Поэтому должен присутствовать и элемент, соответствующий бывшим советским субботникам. Тогда миллионов станет меньше, а километров - больше.

Цитата

А если разность в 100-500 м.?

Кто ж так строит? (С)

Цитата

Вы не рассматриваете возможности сдачи территорий и строите планы без учета такой возможности. К сожалению не Вы определяете политику Армении и Карабаха. Именно поэтому пока необходимо реализовывать варианты с учетом реальных угроз.

Я, видимо, недостаточно внятно сформулировал свою мысль - В случае сдачи освобождённых земель, строительство чего-либо на территории Армении БЕССМЫСЛЕННО!!!

Цитата

Одним из мощнейших рычагов внешней политики является наличие в стране международных транспортных путей.

Соседи в этом веке одни, в следующем - другие. Что, каждый раз инфраструктуру под них переделывать? Да ну их! Вон Аргишти каналы рыл, явно не оглядываясь на соседей, до сих пор стоят. Кстати, насколько я понимаю, он стремился встроить соседей в свою инфраструктуру, а не наоборот.

Цитата

Многие страны (как например Турция) делают все, чтобы направить транспортные потоки через свою территорию.

А что им делать, если кроме пасьбы баранов вдоль дороги ни на что не способны? Тоже мне пример для подражания - турки!!!

Цитата(Таронеци @ 21.7.2007, 13:23)

Цитата

К примеру стимость 3 километрового Каджаранского автомобильного тунеля оценивалась в 45-56 млн. долларов.

Ладно, идём дальше. Я убеждён, что в рамках классического капитализма у Армении нет шансов. Поэтому должен присутствовать и элемент, соответствующий бывшим советским субботникам. Тогда миллионов станет меньше, а километров - больше.

Цитата

А если разность в 100-500 м.?

Кто ж так строит? (С)

Цитата

Вы не рассматриваете возможности сдачи территорий и строите планы без учета такой возможности. К сожалению не Вы определяете политику Армении и Карабаха. Именно поэтому пока необходимо реализовывать варианты с учетом реальных угроз.

Я, видимо, недостаточно внятно сформулировал свою мысль - В случае сдачи освобождённых земель, строительство чего-либо на территории Армении БЕССМЫСЛЕННО!!!

Цитата

Одним из мощнейших рычагов внешней политики является наличие в стране международных транспортных путей.

Соседи в этом веке одни, в следующем - другие. Что, каждый раз инфраструктуру под них переделывать? Да ну их! Вон Аргишти каналы рыл, явно не оглядываясь на соседей, до сих пор стоят. Кстати, насколько я понимаю, он стремился встроить соседей в свою инфраструктуру, а не наоборот.

Цитата

Многие страны (как например Турция) делают все, чтобы направить транспортные потоки через свою территорию.

А что им делать, если кроме пасьбы баранов вдоль дороги ни на что не способны? Тоже мне пример для подражания - турки!!!

Чтобы появилась возможность проводить субботники, нужно менять не только влясть но и строй! Вы сможете?
Вы считаете что в случае сдачи территорий уже не нужно ничего делать? По-моему смысл в борьбе есть всегда.
Я предлагаю не переделывать а доделывать инфраструктуру. И не под "них" а для себя с максимальной пользой, которая невозможна без учета интересов соседних стран.
О Турции. Эти "пастухи" не только сумели за короткий срок завоевать огромные территории, но сумели и утвердится на них. Они стали мощнейшим государством региона, которая ведет хотя и агресивную, но чревычайно взвешенную и мудрую политику.
Армянам надо бы многому у них поучиться.